ESTRATEGIAS CONTRA DELITOS EN
TRANSPORTES PÚBLICOS.
EL CASO BRITANICO: UNA SOLUCION APLICABLE
A LA REALIDAD ARGENTINA
Lic. Martin Verrier.
Julio de 2008. Nicolas estudiaba
Ingeniería Electrónica. Como muchas veces lo había hecho, se dirigió a tomar el
colectivo que lo dejaría cerca del domicilio de su novia, en Villa Martelli,
partido de Vicente López. Acostumbrado a viajar en ese medio de transporte hacer el mismo recorrido varias veces, Nicolas
aprovecho un asiento disponible para descansar.
Nada habría de suponer que ese
día, el trayecto que tantas veces recorrió, se transformaría en uno
lamentablemente especial. Ese día Nicolas seria víctima de un crimen raramente
cometido a bordo de un medio de transporte masivo como el colectivo. Ese día
Nicolas seria secuestrado.
El delincuente lo obligo a
descender del colectivo y lo mantuvo cautivo más de tres horas. El padre de su
novia pudo entregar a los delincuentes la suma de 1500 pesos, aunque su
liberación fue producto de la intervención de la Policía de Buenos Aires,
específicamente por personal de la delegación Departamental de Investigaciones
de San Isidro.
Este no fue el único caso por
entonces. El 28 de Mayo de 2008, un joven estudiante de la Universidad Austral fue
víctima de un intento de secuestro cuando se dirigía a la Universidad Austral.
El hecho ocurrió a bordo de un colectivo de la línea 117, en inmediaciones de
Villa Lugano. Según relata el mismo “El delincuente me apoyo algo duro que
tenia debajo de la campera y me dijo que bajara con él, que quería plata”. A continuación el delincuente obligo al joven
estudiante a abordar un colectivo de la línea 21 hasta la calle Paraná y
Panamericana, en inmediaciones del Shopping Unicenter, y se comunicaron con el
padre de su novia para reclamarle la entrega de 5000 pesos. Una persona observo el episodio y llamo al 911
relatando la situación. Entretanto, el delincuente llevo a su víctima,
nuevamente en colectivo a la localidad de Don Torcuato. Una vez allí tomaron un tren hacia Munro
donde nuevamente abordaron un colectivo.
El lugar de pago pactado finalmente fue Laprida y Loyola, en el partido
de Vicente López, en inmediaciones de un barrio de emergencia conocido por su
peligrosidad. Finalmente fue liberado cuando el padre de la victima deposito
1500 pesos donde habían reclamado los captores que lo hiciera.
Este último caso resulta
sumamente útil para graficar el estado de la seguridad en medios de transporte
en la Argentina. Un joven fue mantenido cautivo a bordo de cuatro colectivos y
un tren sin que ninguna fuerza de seguridad pudiese detectar la comisión de un
delito. De hecho, el joven no relata haber podido hacer contacto visual con
ningún agente de la Ley. Es altamente
probable que no se haya cruzado con ninguno.
El 26 de Julio, cuatro líneas de
colectivos se declararon en huelga, tras el ataque a Hugo Encina, un chofer de
colectivo de la línea 96. El mismo fue víctima de un ataque con cuchillo por
parte de un pasajero que abordo el vehículo en estado de ebriedad. Según la
secretaria de transportes, el paro afecto unas 190.000 personas. El sindicato,
la Unión Tranviario Automotor, reclamo medidas de seguridad.
No existe hoy en día un programa
de reducción de crímenes en medios de transportes. Un estudio del sindicato de
colectiveros denuncio que en la Provincia de Buenos Aires, las zonas más
sensibles son Boulogne, Villa Adelina, Villa Celina, Ingeniero Budge, Valentín Alsina, Pilar,
Moreno. Asimismo, desde el sindicato se denuncio que en la región Metropolitana
se producen diariamente más de 50 atracos. [1]
El mismo fenómeno se observa en
la red de transporte por tren y subterráneo. En 2006 una serie de violaciones y
asesinatos en el barrio de Nuñez, ciudad de buenos aires, llamo la atención de
las autoridades quienes anunciaron la implementación de un plan de seguridad.
Algunos meses más tarde se comprobaría que dicha plan quedaría trunco. Lo mismo
sucedió tras la serie de ataques a conductores de colectivos en la Provincia de
Buenos Aires. El plan anunciado nuca llego a implementarse los delitos continuaron sucediéndose.
LA SOLUCION BRITANICA
En Mayo de 2008 la BBC informaba
que los crímenes en trenes y subterráneos habían sufrido una considerable
disminución. En términos generales,
dicha disminución alcanzo el 11%. Los delitos cometidos a bordo de trenes del
sur de Londres, habían disminuido un 14 %. Los robos en el subterráneo disminuyeron
un 51%, mientras que los delitos en los que se utilizaron cuchillos
disminuyeron un 66%.
¿Cómo se logro disminuir de
manera tan contundente la cantidad de delitos cometidos en el sistema de
transporte londinense?
El primer objetivo sobre el que
se trabajo fuertemente fueron las estaciones, tanto de subterráneos como de
trenes, ya que se había detectado que en estos lugares se concentraban los
delitos. Se desarrollo un esquema de “estaciones seguras”, una guía a partir de la cual se realizaban
recomendaciones para alterar la forma y desarrollo de la infraestructura de
dichas estaciones con el objeto de reducir la posibilidad de cometer delitos.
El esquema de estaciones seguras
fue lanzado en 1998. Desde entonces fue ampliado y sujeto a numerosas
revisaciones. Vale destacar, que el enfoque de este programa resulto
multifacético. El criterio de implementación implico, sintéticamente, cambios a
nivel estructural, a nivel administrativo y en las relaciones públicas con los
pasajeros. Asimismo, y como elemento de medición cuantitativa, las encuestas de
victimización se ubican como un elemento esencial para comprobar la eficiencia
de las medidas adoptadas. El principio de estaciones seguras, no responde a un modelo estricto de estación, sino que
contempla las modificaciones de las estaciones existentes destinadas a mejorar
la seguridad activa y pasiva a reducir el temor de los pasajeros a ser víctimas
de un delito.
Entre las recomendaciones
emanadas a partir del estudio de las condiciones situacionales del delito se
elaboraron los siguientes principios de adecuación de las mismas:
Las entradas y salidas de las
estaciones deben estar claramente señaladas.
La estación debe poseer
señalización que permita determinar a distancia si se encuentra abierta o
cerrada y los límites físicos de la misma deben permitir vista abierta,
priorizando alambrados o paneles de policarbonato por sobre paredes de
material. (Esta última medida permite que exista “control informal” por parte
del resto de los pasajeros a lo largo de la estación y sus inmediaciones.)
La vigilancia formal no resulta
menos importante. La presencia de personal en lugares altamente visibles, no
solo disuade la comisión de delitos, sino que reduce la cantidad de intentos de
viajar sin el correspondiente pago del pasaje y a la vez reduce el nivel de
temor en los pasajeros. Los circuitos de televisión cerrada o sistemas de
videovigilancia permiten a la vez un mayor control y disuasión y redundan en un
efecto multiplicador sobre la fuerza de vigiladores.
Es importante, según el modelo de
estaciones seguras, que el personal de vigilancia pueda observar los lugares de
espera y establecer un equipo de dos vigiladores que recorran la estación en
todo momento, especialmente en horarios en que hay menor movimiento de
pasajeros. Es recomendable que este personal cuente con chalecos de alta
visibilidad.
En cuanto a los sistemas de video
vigilancia, se recomendó que posean sistemas de alarma anti vandálico y que
superpongan los grados de cobertura. Deben ubicarse cámaras en los accesos y
egresos de estaciones y en cualquier pasaje o pasillo de la estación. La
iluminación resulta esencial. De nada sirve el mejor sistema de videovigilancia
sin adecuada iluminación. Es importante pensar en un sistema eficiente de
resguardo de la información y que los períodos de reparación de los sistemas no
se extiendan en el tiempo. Sin perjuicio de lo anterior, lo más importante en
un sistema de video vigilancia resulta su publicidad. El modelo de estación segura,
contempla un alto nivel de publicidad del sistema dentro de las estaciones,
incluyendo la publicidad de casos reales de aprehensión de delincuentes.
La “vigilancia informal” o control
ciudadano, resulta un factor determinante a la hora de disuadir la comisión de
delitos, por esa razón el modelo de estaciones seguras y las modificaciones que
recomienda tienden a aprovechar al máximo este factor. Un diseño estructural
específicamente diseñado resulta esencial
en este sentido. Además de la
construcción de límites externos que permitan visibilidad exterior, la
presencia de negocios dentro de las estaciones ayuda disuadir a los
delincuentes.
El diseño de las estaciones tiene
en cuenta también la cuestión paisajística. Se recomienda evitar grandes
arbustos y árboles frondosos, que podrían facilitar el escondite a delincuentes.
Asimismo, un diseño armonioso y
atractivo desarrolla un sentimiento de pertenencia entre los pasajeros
habituales quienes se involucran más en su cuidado lo que en última instancia
evita actos de vandalismo.
La iluminación no resulta menos
importante. Esta debe ser lo suficientemente intensa como para replicar las
condiciones de visibilidad del día. Asimismo es importante que las carteleras e
informes estén iluminadas de modo tal que los pasajeros no deban perder tiempo
leyendo la información. El nivel de
iluminación debe ser constante, se deben evitar superficies reflectantes y
utilizar colores que permitan contraste con las personas en los sistemas de
videovigilancia.
De acuerdo al modelo de
estaciones seguras, es importante que los pasajeros dispongan de la suficiente
información respecto al estado de los servicios de transporte y las demoras que
pueda haber. Igualmente importante es la visibilidad de esta información. Esta
disposición evita que los pasajeros pierdan demasiado tiempo en las instalaciones
de la estación, lo que aumentaría su tiempo de exposición ante cualquier
delincuente que se encuentre en las inmediaciones. Similar es la importancia de
indicaciones precisas y claras que indiquen las direcciones dentro de la
estación, evitando que haya pasajeros deambulando perdidos por las
instalaciones. La instalación de alarmas y sistemas de comunicación para
emergencias contribuye también a la seguridad general y a que los transeúntes
se sientan más seguros. Estos sistemas pueden consistir en pulsadores de
emergencia o sistemas de comunicación de dos vías donde los pasajeros se pueden
comunicar con algún funcionario dentro de la estación para reportar un
incidente.
No solo se trabajo sobre la
estaciones. Una serie de estudios estadísticos, permitieron detectar algunos
patrones particulares. Una de las conclusiones fue que si bien los delincuentes
viajaban a destinos donde cometían robos, como los centros de las ciudades,
raramente se desplazaban a más distancia que entre centros urbanos.[2]
Otra importante conclusión a la que arribo en otro estudio, esta vez realizado
en Chicago, Estados Unidos, fue que en las zonas cercanas a las estaciones de
transporte público se puede observar una concentración de delitos.[3]Asimismo,
estudios de la ciudad de Birmingham, Reino Unido, demostraron que en altas
horas de la noche, las calles que conducen a estaciones de tren, metro o bus,
registraban mayor actividad delictual. En la ciudad de Manchester, durante el
año 2000 se implemento un programa de trasporte nocturno compuesto por buses
especialmente equipados con sistemas de videovigilancia, comunicaciones se implementaron rondas de vigilancia por
policías de manera aleatoria. Se estima que la implementación de este programa fue
en parte responsable del 12,3 % de reducción en el nivel de actividad criminal.
En términos generales el modelo
de seguridad aplicado en el caso británico en general y en algunos casos de
Estados Unidos está basado en la teoría del “Broken Windows” o ventanas rotas.[4]
Esta teoría aplicada al transporte, indicaría que resulta fundamental evitar
que tanto estaciones como medios de transporte exhiban signos de vandalizacion.
La relación entre vandalismo y delito tiene que ver con que cualquier señal de
abandono del bien público indefectiblemente aumenta el temor en los
transeúntes, provocando al mismo tiempo la disminución del “control social
informal”. Simultáneamente, los delincuentes interpretan la permanencia de las
señales de vandalismo como ausencia de agencias estatales, por lo que se reduce
al mínimo el temor que los mismos tienen de ser aprehendidos.
La aplicación de la teoría del
Broken Windows tiene que ver con una táctica pasiva de prevención del delito.
Sin embargo, no menos importantes son las tácticas activas. Estas se pueden
clasificar básicamente en dos tipos: las orientadas a incrementar la percepción
por parte de los delincuentes de ser atrapados y las orientadas a aumentar el
esfuerzo necesario para cometer un ilícito.
Entre el primer grupo de tácticas
se encuentra la más utilizada en la mayoría de los casos y resulta de la
disuasión provocada por el aumento de la presencia de personal de seguridad o
policía. Es recomendable que el incremento se destine a las zonas o líneas más
afectadas. Otra opción que contribuye a reducir delitos es el despliegue de personal
de control en los accesos y egresos de las estaciones. Estos nos solo
contribuyen a disuadir la comisión de delitos sino que también evitan pasajeros
indeseables que generalmente esquivan los controles de tickets. Una experiencia
éxitos en este sentido fue la aplicada en Holanda entre 1970 y 1980, en la que
personal desempleado fue capacitado
empleado para realizar tareas de control en el transporte. Un estudio de 1989 demostró que los índices
delitos habían bajado sensiblemente desde el comienzo de la experiencia.
Otra opción para aumentar el
nivel de disuasión es la utilización de fuerzas de seguridad vestidas de civil.
Para lograr el máximo nivel de eficacia, las actividades de estos equipos y la
resolución de casos resonantes deben ser fuertemente publicitados,
proferentemente con publicidad dentro del sistema de transporte.
La reducción de espacios es
importante para disminuir la sensación de impunidad. Esta reducción puede ser
efectuada sobre las instalaciones de las estaciones, cerrando aquellos sectores
que no se utilizan en horas pico y también se pueden clausurar algunos vagones
de tren o metro en horarios en los que hay poca presencia de pasajeros. Esta
táctica tiene una doble ventaja: se evitan grandes espacios vacios y se evita
gran parte de los actos vandálicos que son cometidos en ausencia de otros
pasajeros.
La posibilidad de los pasajeros
de disponer de información de forma inmediata reduce el tiempo que estos deben
destinara informarse y esperar los
medios de transporte. Otra medida que colabora en que los pasajeros estén menos
tiempo en las paradas o estaciones es que los buses permitan el ascenso de
pasajeros en cualquier parte del recorrido durante horarios nocturnos.
Finalmente la ya citada
instalación de sistemas de videovigilancia resulta importante para que los
delincuentes perciban un incremento en el riesgo de ser atrapados. Al igual que
con los agentes encubiertos, la capacidad de disuasión aumenta en la medida en
que el sistema es publicitado. Resulta indispensable que la instalación de
estas cámaras se ajuste a los
requerimientos antes descriptos.
El segundo tipo de medidas tiene
que ver con incrementar el esfuerzo que el delincuente debe realizar para
llevar a cabo el ilícito. Una de las formas es disminuyendo los
aglomeramientos. Está comprobado que el nivel delictual aumento cuanto mayor es
el aglomeramiento de personas. Una disminución de este, segmentando grupos de
pasajeros, incrementa la dificultad para actuar de los delincuentes. Otra
solución aplicada en el ejemplo británico es la separación física de los
pasajeros que esperan de los que circulan instalando barreras. La actitud
proactiva de las autoridades también ha llevado a estimular a los pasajeros a
ser cuidados en todo momento, recordándoles de estar pendientes de sus bienes.
CONCLUSIONES
A menudo en la prensa en
Argentina se hace eco de la inseguridad cuando grandes objetivos o ciudadanos
de poder adquisitivo y relevancia pública son víctimas. Sin embargo es la clase
trabajadora, que utiliza los medios de trasporte públicos para ir y regresar de
los trabajos, la que sufre un grado más importante de inseguridad.
Tal como se detallo previamente,
a mediados de 2008, una serie de delitos violentos a bordo de medios de
transporte llamaron la atención de las autoridades. Se anunciaron planes y las
empresas prometieron medidas. El gremio reclamo enfáticamente medidas al
respecto. Nada se ha hecho desde entonces. Las empresas de transporte, muchas
de las cuales reciben jugosos subsidios, no implementaron prácticamente ninguna
medida adicional de seguridad.
La seguridad en medios de
transporte público, debería ser para las autoridades, una prioridad. Una mejora
en los niveles de delitos cometidos en estos, redundaría no solo en una
sustancial mejora de la opinión pública, sino que contribuirá de manera
significativa a reducir el tráfico de automóviles en el área metropolitana.
Muchos ciudadanos se transportan
en automóviles a través de la provincia de buenos aires temerosos de sufrir un
incidente violento si lo hicieran en un medio de transporte público. Tal como
indica un estudio de la fundación Poder Ciudadano, de Argentina, el pobre
acceso a medios de transporte público redunda en la afectación e las
condiciones socioeconómicas. En la misma medida, la imposibilidad e abordar
medios de transporte públicos o deber abordarlos en locaciones remotas por
cuestiones de seguridad, agrava la situación de vulnerabilidad de los sectores
mas carenciados.
El modelo británico de seguridad
en los transportes no requiere de grandes inversiones. La reformulación de
estaciones de tren se muestra como el proyecto en infraestructura más complejo
de este modelo y aun así no implicaría grandes erogaciones. La instalación de
cámaras de videovigilancia, siempre que se respeten ciertas reglas básicas de
instalación, representarían un gasto significativo también, aunque su
utilización redundaría en la necesidad de menor utilización de recursos humanos
en tareas de vigilancia. Otras medidas como campañas de publicidad, concientización
de los pasajeros, policías de civil, y otras, representan un gasto cercano a
cero.
Vale destacar que el costo de las
modificaciones podría ser encarado por las empresas explotadores de los
recorridos. Desde Mayo de 2002 hasta Mayo de 2009 se destinaron cerca de $
7.000 millones con destino al transporte público de pasajeros. Inclusive, la
inversión destinada a los mismos reingresa al circuito económico de manera
directa a partir del crecimiento en la cantidad de pasajeros e indirectamente a
partir de la reducción de los perjuicios económicos y ambientales provocados
por el tráfico de automóviles.
En definitiva, la solución radica
una vez más en que el estado adopte una actitud proactiva, a partir de
estadísticas reales y mapeo del delito, para combatir el delito en medios de
transporte.
[2] Smith, M., Clarke, R. (2000),
"Crime and public transport", en Clarke, R. (Eds),Crime and
Justice. A Review of Research, The University of Chicago Press, Chicago,
IL, Vol. Vol. 27 pp.169-234.
[3] Block, R. and Davis, S. (1996) “The
Environs of Rapid Transit Stations: A Focus for Street Crime or Just Another
Risky Place?” en Clarke, R.V. (ed.) “Preventing Mass
Transit Crime”. Crime Prevention Studies. Vol. 6.
Monsey, NY: Criminal Justice Press.
[4]
Teoría Desarrollada en 1982 por Wilson y Kelling, según la cual, un estado de
abandono en una zona determinada de una ciudad invariablemente crea las
condiciones propicias para el desarrollo de la delincuencia.