Miedo a volar - Psicología - Reeditor.com - red de publicación y opinión

Los síntomas del miedo a volar pueden empezar a sentirse semanas antes del viaje y los más comunes son: manos sudorosas, taquicardia, respiración entrecortada, malestar general y falta de apetito.

Entre las causas que pueden provocar este miedo pueden encontrase otros miedos como:

· El miedo a los espacios cerrados.

· El miedo a las alturas.

· La sensación de no tener el control.

· Miedo a tener ataques de pánico en lugares donde la huida sería difícil o embarazosa.

· Miedo a las turbulencias.

· Volar por encima del agua o volar durante la noche.

· Miedo a sufrir un accidente.

El miedo a volar, como cualquier otro miedo, se puede combatir y eliminar. Para aliviar el malestar que nos puede provocar subir a un avión podemos seguir los siguientes consejos:

· Dejar todos los miedos y preocupaciones fuera del avión.

· No tomar estimulantes antes de subir (café, te, bebidas de cola, etc.).

· Solicitar una reserva de asiento de pasillo con antelación.

· Vestirse con ropa cómoda y confortable.

· Llevar revistas y/o libros entretenidos.

· Escuchar música y/o ver la película.

· Hablar con otros pasajeros.

· Conocer el funcionamiento de un avión y del entorno aeronáutico.

Jorge López Leonardo, estudiante de 5º curso de Ingeniería Aeronáutica en la Universidad Politécnica de Madrid, nos explica este último punto.

Es importante conocer cómo se diseña y fabrica un avión y cuáles son sus tolerancias ante circunstancias adversas y emergencias (turbulencias, tormentas, fallo de motor, fuego…). También se debe destacar cuál es el mantenimiento al que son sometidos los aviones y, por último, cuál es la preparación técnica de ingenieros, mecánicos, pilotos y controladores aéreos.

La mayor parte de los factores relacionados con el miedo a volar tienen que ver con la presencia del pasajero en un ambiente inhabitual y que no puede controlar por sí mismo. Vamos a explicar los riesgos que un pasajero puede percibir y qué hay detrás de la ingeniería para dar respuesta a estos riesgos.

La etapa inicial del vuelo, el despegue, es también la más crítica. En ella, los motores desarrollan su potencia máxima y el avión dispone de una distancia limitada para despegar, ya sea con nieve, a 40°C, con viento cruzado, o a 3000 metros de altitud. Todos estos factores están controlados para que el avión se vaya al aire siempre, no sólo en el caso de que todos sus motores estén en pleno funcionamiento, si no también con un fallo de motor. La potencia de los motores y el peso máximo al despegue no se establecen para que el avión despegue si todo funciona bien, si no para que en el caso de fallo crítico de un motor con una velocidad en pista considerable, el avión siga acelerando, ascienda y pueda volver a aterrizar.

Con respecto a las turbulencias en vuelo, temidas por muchos pasajeros, y que pueden presentarse durante una parte prolongada del mismo, se debe hacer hincapié en que la estructura de un avión y sus materiales están fabricados para ser sometidos a esfuerzos mucho mayores que los provocados por fuertes turbulencias. No sólo se diseña y se miden esfuerzos sobre el papel, sino que cada parte del avión es sometida a numerosas pruebas de resistencia para certificar que esto se cumplirá en un vuelo real. Que el ala del avión se flexe durante el vuelo y más aún durante un periodo de turbulencias, no significa que exista un riesgo de rotura, sino todo lo contrario; esta flexibilidad es la que permite al avión absorber los esfuerzos provocados por las fuerzas externas a las que está constantemente sometido.

Algo similar se debe comentar sobre las tormentas en vuelo. Todos los aviones disponen de radares meteorológicos que presentan información al piloto sobre precipitaciones y tormentas en tiempo real. Además, el control del tráfico aéreo proporciona información meteorológica al piloto y establece unos procedimientos de aproximación y aterrizaje seguros en caso de meteorología adversa. Si se presentara una tormenta en pleno vuelo, se rediseña la ruta establecida para evitarla. Además, en caso de que un rayo impactara contra un avión, algo que no es frecuente pero ocurre excepcionalmente, es capaz de absorberlo.

¿Cómo es posible que un avión pueda mantenerse en el aire durante tanto tiempo? ¿Qué ocurre si un motor se para en medio del océano? Hace varias décadas, los aviones transoceánicos poseían en su mayoría cuatro motores (B707, B747) o tres (DC10, MD11, Lockheed L-1011). Hoy en día es cada vez más habitual la comercialización de aviones transoceánicos con dos motores por ser más eficientes en términos de consumo de combustible y contaminación (A330, B777, B787), a pesar de que se siguen fabricando aviones cuatrimotores para tamaños grandes de aeronaves (B747-800, A380). Se puede pensar que en caso de fallo de motor en medio del océano, un avión bimotor puede presentar más riesgos que un cuatrimotor, pero esta afirmación no es cierta. Paralelamente al desarrollo de los aviones bimotores, se han ido desarrollando sus certificaciones para que puedan sobrevolar zonas en las que no exista en sus proximidades un aeropuerto alternativo para aterrizar en caso de emergencia.

Tal vez la mayor emergencia que se puede presentar en vuelo sea la presencia defuego. Hay incidentes reportados en los que tras el despegue, un motor no sólo se para, si no que también se incendia. El avión y el piloto son capaces de superar esta situación de riesgo: se corta automáticamente el suministro de fuel al motor afectado, se apaga el fuego con los extintores que tiene incorporados y se realiza un aterrizaje de emergencia en el primer aeropuerto disponible, con un procedimiento análogo al del caso de fallo de motor.

Todos los sistemas esenciales del avión, desde los que se utilizan para su posicionamiento (GPS, sistemas inerciales), pasando por las comunicaciones, y hasta los que son necesarios para el movimiento de las superficies aerodinámicas, combustible entre depósitos, etc. están duplicados y en ocasiones hasta cuadruplicados para que un hipotético fallo no implique ningún riesgo a la seguridad del vuelo.

Un aterrizaje en un terreno escarpado con niebla densa no tiene por qué asociarse a un riesgo mayor que el que se realiza en una llanura en condiciones óptimas de visibilidad. El sistema de aterrizaje por instrumentos ILS instalado en la pista con el correspondientes equipamiento abordo y la habilitación del piloto, permite posicionar el avión y guiarlo hasta el punto exacto de aterrizaje en la pista incluso en condiciones de visibilidad nula a través de una ruta de descenso preestablecida.

Los pilotos son los máximos responsables de la seguridad abordo y además de realizar cientos de horas de vuelo cada año, son sometidos a continuos cursos de refresco y horas de simulador en donde se ensayan las maniobras de emergencia anteriormente descritas.

El mantenimiento de un avión es esencial para que cumpla con la normativa de seguridad y aeronavegabilidad a lo largo de su vida útil. Las distintas acciones de mantenimiento de una aeronave son frecuentes y exhaustivas. Cabe mencionar entre ellas la denominada “gran parada”, la revisión más completa a la que se somete un avión. En ella, la aeronave se desmonta completamente, se decapa incluso la pintura exterior, se revisan todos los elementos de su estructura y se reparan o sustituyen aquellos que fuesen necesarios.

En un espacio aéreo tan sobrecargado como el europeo pueden estar volando de forma simultánea miles de aviones. El control del tráfico aéreo se establece para que cada controlador pueda atender a los aviones bajo su responsabilidad con total seguridad y así mitigar cualquier riesgo de colisión. Aún así, si existiera un riesgo de colisión inminente entre dos aeronaves, los aviones están equipados con un sistema anticolisión denominado TCAS, en el que las dos aeronaves en riesgo interactuarían entre sí y proporcionarían órdenes de maniobra contrapuestas para evitar una colisión en pleno vuelo.

Estos han sido sólo unos pocos ejemplos relativos a la seguridad abordo de los que un pasajero no se percata cuando sube a un avión, pero que están siempre presentes. Que el avión sea, además del medio de transporte tecnológicamente más avanzado, también el más seguro no es una casualidad de las estadísticas. Es producto de un diseño, gestión, recursos, desarrollo tecnológico e ingenieril que no tiene su correspondencia en ningún otro medio de transporte. Recuerden todas estas ideas la próxima vez que se suban a un avión; estarán en muy buenas manos.