Cómo la ingeniería asistida por computadora dio forma al primer EV de Cadillac a la perfección - Ingeniería - Reeditor.com

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Pero el equipo detrás del nuevo crossover eléctrico a batería Lyriq de Cadillac insiste en que esta vez ganaron los buenos. Eso significa que los diseñadores mantuvieron la mayor parte del estilo del prototipo Lyriq. Mientras tanto, el equipo de ingeniería pudo flexionar sus propios músculos creativos buscando formas de hacer que los sueños de los diseñadores vivieran dentro de las restricciones del mundo real que generalmente hacen que los modelos de producción sean decepcionantemente aburridos en comparación con el prototipo.

La ingeniería asistida por computadora (CAE) fue una herramienta crucial en este logro, informa el ingeniero jefe ejecutivo de Cadillac Lyriq, Jamie Brewer. El equipo gastó $200 millones en tiempo de ciclo en las computadoras de GM para modelar cada aspecto del Lyriq, dice. “Para cuando construimos nuestro primer prototipo de vehículo, habíamos recorrido el 80 por ciento del camino y podíamos comenzar a afinar”, explica Brewer.

Esto fue importante, porque como el primero en la línea de modelos totalmente eléctricos de Cadillac (la compañía dice que solo presentan nuevos modelos alimentados por batería a partir de ahora), el Lyriq sirve para ilustrar todo lo que Cadillac pretende hacer en el futuro. Eso significa desafíos como trabajar en la gestión del ruido, ahora que el motor de combustión ya no está allí y proporciona un ruido blanco de fondo para ahogar otros sonidos más desagradables.

“El motor es un factor de enmascaramiento importante para los molestos ruidos agudos y los ruidos de bombeo”, dice Brewer. La solución de Cadillac, que dependía en gran medida de ese modelo CAE, es eliminar la mayor cantidad de ruido posible en su origen. Como ejemplo, el Lyriq rueda sobre ruedas que han sido diseñadas específicamente para una máxima rigidez para ayudar a calmar el ruido de la carretera, y están envueltas en neumáticos que están llenos de una sustancia pegajosa autosellante que silencia el ruido en la fuente.

Cuando eso falla, la solución es aplicar insonorización para evitar que el ruido llegue al conductor. Y la última línea de defensa es la cancelación activa de ruido a través del sistema estéreo AKG del automóvil, que ataca directamente cualquier onda de sonido no deseada que ingrese a la cabina del Lyriq.

CAE también contribuyó a la ausencia de un limpiaparabrisas trasero en el Lyriq. La compañía modeló el flujo de aire para ayudar a mantener la ventana trasera despejada como alternativa. Incluso las soldaduras que mantienen unido el chasis de chapa metálica del Lyriq se modelaron en la computadora. “Pudimos usar CAE para iterar muy rápidamente diferentes tipos de soldadura y diferentes materiales para optimizar la estructura”, dice Brewer.

Súbanse al auto, niños

Estas medidas se combinan para brindar la experiencia elegante y silenciosa que Cadillac espera atraer, finalmente, a una nueva generación de clientes. Hasta el momento se esta trabajando. El setenta y ocho por ciento de las personas que compraron el Lyriq modelo 2023 completamente nuevo son nuevos en Cadillac. Si quiere un Lyriq ahora, será un modelo 2024, entregado en algún momento de la próxima primavera. Dos tercios de estos clientes son de la generación X o Y en lugar de los geriatras que han sido los principales clientes de Cadillac durante décadas.

Para atrapar y mantener a más compradores de este tipo, el Lyriq necesita romper el historial de esfuerzos de Cadillac de casi lograrlo. Estos han sido autos que los entusiastas de Cadillac, si hubiera alguno, podrían aceptar como un facsímil razonable del BMW que los autos estaban tratando de ser. Pero todavía había deficiencias. Plásticos que parecían fuera de lugar. Interfaces de infoentretenimiento inestables cuyos procesadores eran inadecuados para su tarea.

Por lo tanto, hay mucho en juego: como referente de la nueva generación de modelos eléctricos de Cadillac que atraerá a sus nuevas generaciones de clientes, el Lyriq no puede darse cuenta del lujo de perder estas cosas. Y sobre todo, no lo hace.

El automóvil es tan plácido de conducir como cabría esperar, navegando sin esfuerzo por la carretera con la potencia de sus 340 caballos de fuerza y 325 libras-pie. motor de tracción trasera. Está alimentado por un paquete de baterías Ultium de iones de litio de 102 kilovatios-hora que, según la EPA, durará 312 millas. Esta es la configuración de nuestro auto de prueba con tracción trasera de $62,155.

A partir de fin de año, la compañía también ofrece modelos con tracción total que agregan un motor delantero para un total de 500 hp. Los valores de par aún no se han determinado.

Como es la norma en este tipo de vehículos, el Lyriq tiene un ruido de motor falso en la cabina que brinda señales auditivas sobre el estado de energía del automóvil. También tiene múltiples modos de manejo, para que los conductores puedan elegir entre Touring, Sport, Snow/Ice y un modo personalizado "My". Estas definiciones modifican la entrega de potencia, la respuesta de los frenos y los niveles de sonido falsos.

La suspensión no ha cambiado, ya que los modelos Lyriq iniciales no emplearán los amortiguadores activos magnetorresistivos que Cadillac introdujo en los años 90 bajo la marca Magneride. (Ese sistema emplea fluido hidráulico que contiene partículas de hierro cuya alineación está controlada por un campo magnético para cambiar la viscosidad del fluido y, por lo tanto, la rigidez de los amortiguadores). es lento, requiere muchas vueltas en el volante para sortear las curvas de las carreteras a través de las montañas en las afueras de Park City, Utah, donde probé el auto.

La dirección lenta no es una deficiencia particular en un automóvil de lujo sin pretensiones de pista de carreras, y el manejo del Lyriq supera fácilmente el decepcionante subviraje del crossover eléctrico BMW iX. En este caso, Cadillac le está mostrando el camino a BMW.

pisar los frenos

El Lyriq tiene un accionamiento de un pedal seleccionable por el conductor. Esta es la característica en la mayoría de los vehículos eléctricos que hace que el automóvil disminuya la velocidad cuando el conductor levanta el pedal del acelerador, como lo hace un carrito de golf. La mayoría de las empresas eligen una filosofía corporativa sobre cuánto o qué tan poco reducirán la velocidad de sus vehículos eléctricos cuando el conductor levante el pie del pedal. Cadillac explota sabiamente el hecho de que se trata de una cuestión de software y, como tal, debe ser seleccionable por el conductor.

Entonces, en el Lyriq, los conductores pueden desactivar la función o pueden elegir niveles de desaceleración bajos o altos. Esto significa que con solo levantar el pedal del acelerador, el Lyriq reducirá la velocidad a 0,23 g de fuerza en la configuración baja o 0,30 g en la configuración alta. Además, el conductor puede apretar una paleta en la parte posterior del volante que proporciona un frenado proporcional que varía según la cantidad de presión de la paleta para producir 0,35 g de desaceleración, todo sin tocar el pedal del freno del Lyriq.

La fuerza de frenado cuando se usa el pedal del freno es algo que GM desarma completamente internamente. Anteriormente, la respuesta de los frenos era competencia del proveedor del sistema de frenos. Pero ahora que el frenado debe medirse entre el frenado regenerativo del tren motriz eléctrico del automóvil y el frenado por utilizar los frenos convencionales, GM ha asumido la responsabilidad de integrar estos sistemas por sí mismo.

Esos diabólicos detalles

El automóvil es espacioso y cómodo por dentro, con una cabina amplia y luminosa que se ilumina a través de la claraboya panorámica estándar. El asiento trasero se siente espacioso, con abundante espacio para las piernas y la cabeza. Pero parte de esto es un truco, comprado al usar un cojín del asiento trasero demasiado bajo que dejaría a los pasajeros adultos retorciéndose incómodos en poco tiempo.

A pesar de lo agradable y capaz que es el Lyriq, el automóvil se ve socavado por algunas decisiones que se rascan la cabeza. El sistema de navegación no muestra el límite de velocidad, que es información valiosa en una zona turística con límites de velocidad sorprendentemente bajos como Park City.

¿Esos geniales modos de conducción seleccionables por el conductor y modos de conducción con un solo pedal? No busque un botón para configurarlos convenientemente. En cambio, navegará a través de un par de capas de menú en la pantalla de info entretenimiento de Lyriq.

Un ingeniero de Cadillac reconoció estos descuidos e excluyó que la configuración de manejo de un pedal podría tener pronto un botón virtual dedicado en la parte inferior de la pantalla. Hablando de la pantalla táctil, sujetar la mano sujetando la parte superior mientras presiona los botones en pantalla revela que la parte superior de la pantalla se calienta con el sol. Muy caliente.

Así que hay detalles que nos dejan perplejos y desilusionados. No son motivo de ruptura, y muchos de ellos podrían abordarse con actualizaciones en el futuro. Pero cuando los nuevos clientes conocen la marca por primera vez, es posible que no estén de humor para perdonar cuentos peculiaridades. Cadillac solo necesita liberar un poco más de las capacidades de sus ingenieros para resolver estos detalles reparables, porque han realizado un trabajo ejemplar en los fundamentos de Lyriq.