Aportes de la Psicología a la investigación de incidentes y accidentes por fatiga: el trabajo de campo en el sector minero
. Abraham Lincoln
La fatiga ha sido definida de las más diversas maneras y ha sido confundida con la somnolencia; sin embargo, hoy en día se aceptan algunas definiciones de fatiga que la definen como “un estado asociado con el cansancio, dolores musculares o malestar, y una renuencia a continuar lo que se ha estado haciendo”. Incluso se afirma que la fatiga “empeora progresivamente con la duración e intensidad de la tarea”. En una revisión teórica bastante rigurosa (Hernández, Moreno-Jiménez y José Luis González Gutiérrez, 2008) se afirma que “la delimitación del concepto de fatiga resulta un tema controvertido” ya que “este problema se origina por la falta de investigación sobre esta problemática y por la tendencia existente entre las personas a denominar con los mismos términos lingüísticos la presencia de diferentes estados (Ahsberg, 1998)”. Sin embargo, la propuesta desarrollada por Bills (1934) ha sido la más aceptada en este sentido. Este autor distinguió tres aspectos de la fatiga: Fatiga fisiológica: entendida como una reducción de la capacidad física que posee el trabajador. Fatiga objetiva: definida como el decremento del rendimiento en el trabajo. Fatiga subjetiva: la experiencia personal de sentimientos de cansancio. En el ámbito industrial, la investigación de la fatiga se ha realizado predominantemente en la conducción de maquinaria pesada y/o más directamente a quienes conducen vehículos automatizados o de tracción mecánica. Sin embargo, la condición de fatiga o “fatigabilidad” se puede presentar en cualquier individuo y en cualquier puesto de trabajo. Para ello, las orientaciones sobre las acciones y condiciones tanto dentro como fuera del trabajo, permiten definir medidas de control dirigidas a mitigar y/o eliminar la fatiga. Aquí se hacen relevantes las condiciones de peligrosidad y riesgo a las cuales un trabajador puede verse expuesto. Un trabajador frente a un computador o escritorio, puede presentar signos de fatiga; sin embargo, el máximo peligro probable al cual puede verse expuesto (si la condición de fatiga es extrema) es a experimentar o sufrir algún golpe de cabeza en el monitor posicionado en el escritorio, percibir algún desequilibrio en la silla o recibir algún llamado de atención por parte de algún superior que le ha sorprendido “dormitando” en el puesto de trabajo, aceptando algún deterioro en la productividad. Al mismo tiempo, y si se asume que un peligro “representa una condición con el potencial de causar daño”, podemos observar que existen muchas tareas o trabajos que clasificarían en una baja condición de peligrosidad. Ahora bien, si se admite que “un riesgo representa la probabilidad de que el daño suceda y la severidad potencial del mismo” y consideramos la situación antes descrita, podemos pronosticar que representa una probabilidad y gravedad no necesariamente significativa, en tanto el impacto para quien realiza una función administrativa se constituye en una condición poco peligrosa y de bajo riesgo. Lo anteriormente descrito, y sólo por mencionar alguna, también puede ser visto desde la perspectiva de la ergonomía, pues hoy en día, la probabilidad de que un trabajador expuesto a una pantalla de computadora o se encuentre dispuesto en una posición ergonómicamente incorrecta, durante largos periodos de tiempo anual, podría terminar provocando patologías de orden osteomuscular es que, sin duda, se constituyen un riesgo para la salud de largo plazo, tanto para el propio trabajador como para la estructura organizacional. Por otra parte, podemos dar cuenta de puestos de trabajo que evidentemente son más peligrosos y generan una mayor condición de riesgo. Entre ellos, por ejemplo, encontramos a las brigadas de rescate urbano, buzos profesionales, rescatistas en altura y de materiales peligrosos, etc. Una estadística de nivel mundial afirma que la minería estaría en el segundo lugar de los trabajos más peligrosos, siendo superada solamente por la industria agrícola, forestal, pesquera y de caza. En el caso de Chile, y sólo tomando como referencia datos del año 2008, sitúan a la industria minera en el octavo lugar de la actividad laboral que concentra mayores accidentes fatales. En el año 2011, y de acuerdo con los datos proporcionados por el Departamento de Seguridad Minera del Servicio Nacional de Geología y Minería de Chile, el sector minero registró 29 fallecidos. El sector minero en general, posee metodologías y herramientas que le permiten establecer líneas base de peligros, matrices de peligros o riesgos, que obligan a las gerencias, unidades, departamentos, profesionales de seguridad y salud ocupacional y a los propios colaboradores a concentrar esfuerzos y recursos para prevenir, disminuir, mitigar y/o eliminar los incidentes o accidentes a los cuales se podrían ver expuestos distintos tipos de trabajadores. Sin embargo, y aun cuando existen las más sofisticadas herramientas de prevención, los incidentes y accidentes son una realidad. No está de más recodar que desde el punto de vista jurídico, el Decreto Supremo N° 72, Reglamento de Seguridad Minera, en su Artículo 55 afirma que “El Administrador dispondrá que se lleve un registro de los accidentes que causen la muerte o lesiones a los trabajadores. Además, debe adoptar disposiciones eficaces para que sean comunicados de inmediato, a la Oficina Regional o Nacional del Servicio y al Comité Paritario de Higiene y Seguridad, los accidentes personales que hayan causado la muerte o alguna de las siguientes lesiones: a) Fractura de cabeza, columna vertebral, caderas o cualquier miembro que pueda producir una incapacidad permanente; y b) Amputación de una mano, pie o parte importante de estas extremidades, excepto dedos y ortejos. Cada uno de los accidentes enumerados anteriormente deberá ser objeto de un informe técnico, suscrito por el Ingeniero o Jefe a Cargo de las faenas y por un Experto Profesional en Prevención de Riesgos de la Minería Extractiva Categoría A o B según corresponda, en el cual se indicarán clara y circunstanciadamente las causas, consecuencias y medidas correctivas del accidente” y el Decreto Supremo N° 109 (Reglamento para la Calificación y Evaluación de los Accidentes del Trabajo y Enfermedades Profesionales), que distingue como una “Enfermedad Incapacitante” a “todos los trabajos que expongan al riesgo de tensión psíquica y se compruebe relación de causa a efecto” y el Decreto N° 40 sobre “Prevención de Riesgos Laborales”, en su Artículo 12, se afirma que “Los Departamentos de Prevención de Riesgos de las empresas están obligados a llevar estadísticas completas de accidentes y de enfermedades profesionales, y computarán como mínimo la tasa mensual de frecuencia y la tasa semestral de gravedad de los accidentes del trabajo” o, el Artículo 21, en tanto “Los empleadores tienen la obligación de informar oportuna y convenientemente a todos sus trabajadores acerca de los riesgos que entrañan sus labores, de las medidas preventivas y de los métodos de trabajo correctos”. Por ello, se debe asumir y “sin omitir ninguna circunstancia o particularidad” lo que ha provocado, cuáles han sido las repercusiones y las medidas para corregir posibles hechos futuros; ya que la investigación de accidentes es la “acción de indagar y buscar con el propósito de descubrir relaciones causas-efecto”. La investigación de accidentes ha considerado tradicionalmente tres factores o condiciones asociadas al trabajador que se expresan en el “no sabe, no puede y no quiere” o, según la taxonomía de errores humanos (Reason, 1990), como una acción deliberada en tanto violación o equivocación o como acción involuntaria asociada a un Lapsus y una falla en la memoria o como un Desliz asociado a una falla en la atención. Esta nomenclatura o categorías de atribución de los incidentes o accidentes, derivados de las causas o factores personales, parecen evidenciar una simplificación práctica; sin embargo, surgen elementos contundentes que hacen reflexionar respecto la necesidad de profundizar analíticamente cuando hablamos de investigación de incidentes por fatiga. Lo anterior es prácticamente análisis de otro artículo. Sólo cabe mencionar que las distintas metodologías de investigación de incidentes o accidentes consideran algunos factores personales como: -Capacidad física inadecuada. -Capacidad mental inadecuada. -Tensión física. -Tensión mental. -Falta de conocimiento. -Falta de habilidad. -Motivación inadecuada. -etc. En este punto se hace pertinente reflexionar sobre los métodos que proporcionan las distintas experticias para determinar si un evento ha sido o no provocado o, al menos, ha tenido una influencia determinante, la fatiga del trabajador en un accidente. Hasta el momento, en la literatura se ha encontrado que la mayoría de los instrumentos para detectar si un trabajador ha experimentado o podría presentar fatiga ha ido, primero, en dos grandes líneas; Primero: a) asociada a la administración previo inicio de la tarea o b) una vez finalizada la tarea. Es más bien un método de control pre-test/post-test para detectar su presencia y, eventualmente, el nivel de riesgo asociado. Al mismo tiempo, estos instrumentos han estado vinculados a observar principalmente, sino fundamentalmente, la conducta de sueño que regularmente ha tenido un sujeto y la exposición a variaciones en su sistema de turnos. Centrar el análisis o detección de un evento en datos vinculados a los ritmos circadianos y la calidad del sueño, sin duda, ha sido un gran acierto. Sin embargo, existen varios otros aspectos asociados que se constituyen en variables dependientes de dicho fenómeno; la segunda línea ha ido por el lado de, Segundo: a) las variables cognitivas, alimenticias, condiciones físicas y de salud, ergonómicas y entorno físico o medio ambiental, factores organizacionales y psicosociales y, b) vinculando tecnología de vanguardia que permitiría detectar presencia de fatiga, proporcionando niveles y sistemas de alerta en tiempo real. En este último caso podemos encontrar los sistemas ASTID, OPALERT y SMARTCAP, entre otros, diseñados para operadores de camiones, de tracción mecánica o automatizada, siendo actualmente algunos de los que han sido considerados por el sector minero al momento de realizar estudios de prefactibilidad para su implementación en faena. Respecto de las variables cognitivas, algunos autores han determinado que la “carga mental” de trabajo también estaría asociada a fatiga, siendo introducida en la dimensión ergonomía. Existe una extensa literatura que permite medir “carga mental” y/o “fatiga”; algunos de los instrumentos utilizados son: -NASA-TLX -Escala de Cooper-Harper -Escala de Bedford -SWAT - Escala de Intensidad de Fatiga de Krupp y cols. -SOFI-SM Swedish Occupational Fatigue Inventory -Rating of Perceived Exertion Fatigue Severity Scale -Multidimensional Fatigue Inventory -Piper Fatigue Self-Report Scale -FACES -Karolinska Sleepiness Scale -Escala de Somnolencia de Epworth -Cuestionario de Síntomas Subjetivos de Fatiga de YoshitakeAhora bien, para determinar si un evento ha sido causado por fatiga, y si no se dispone de los estudios de factibilidad para la adquisición de tecnología o, simplemente, hoy está fuera del alcance de la jerarquización de las necesidades operacionales o prospectivas de inversión, se hace inexcusable disponer, por estándares de clase mundial, de algún procedimiento que incluya los instrumentos mínimos necesarios para incrementar los niveles de confiabilidad cuando se debe determinar si un accidente ha sido causado o no por fatiga humana. Una de las aristas poco investigadas, que incluso podría constituirse en una innovación a considerar, dice relación con las variables o condiciones psicológicas presentes en todo individuo accidentado, que van más allá del “no sabe, no quiere, no puede” o de la taxonomía de los errores humanos. Por ejemplo, en la experiencia de campo y dado que “las personas responden a los peligros de acuerdo con las percepciones de los riesgos que poseen”, se ha observado que una “personalidad ansiosa”, o una personalidad con “bajo control de impulsos”, o con algún rasgo predominante asociado a la “baja capacidad de reacción” o incluso la “baja capacidad de atención”, pueden predisponer a las personas a verse involucradas en un accidente. Algunos esfuerzos se han realizado, como por ejemplo, el desarrollo del instrumento “ACC-SYS” que relaciona personalidad y accidentabilidad, que provee niveles o grados de probabilidad de ocurrencia de que un sujeto sea objeto o posea una predisposición a accidentarse. Más aún, tal como sugiere el especialista Rodrigo Andrade, podría ser “relevante considerar la experiencia del trabajador respecto a la identificación de peligros y evaluación de riesgos [sobre todo] a la hora de determinar la probabilidad de ocurrencia del accidente y su relación con la percepción de riesgo”. En la misma línea del trabajo de campo, se ha observado que para obtener información más fidedigna, se hace ineludible la aplicación de múltiples instrumentos de medición psicológica tanto proyectiva como cuantitativa que, utilizados por separado, no permitirían al evaluador el nivel de precisión exigida para determinar posibles conclusiones acertadas. Es conocido que los datos arrojados por un sólo instrumento de evaluación psicométrico podría provocar un sesgo que debe ser evitado. Se requiere además de la experiencia y entrenamiento del entrevistador, en tanto realiza preguntas exploratorias con la apertura y agudeza necesarias para construir un mapa general del sujeto y su condición, con el objetivo de determinar si un accidente ha sido o no causado por fatiga. El trabajo de campo puede constituirse en un aporte significativo y contundente en el análisis y complementariedad multidimensional del fenómeno de la fatiga en los accidentes. Por ejemplo y tomando solo algunas situaciones encontramos a un sujeto enviado a evaluación psicológica post-accidente arroja que se encontraría, triangulando batería psicológica como el 16-PF, ACC-SYS, Dibujo de la Persona Bajo la Lluvia y Batería Cognitiva Atencional, en una condición de normalidad, con un perfil de personalidad de baja probabilidad de accidentarse, dentro de los rangos aceptables y/o apto para continuar con su trabajado cotidiano. Incluso incorporando escalas de somnolencia, sueño o fatiga y listas de chequeo sobre el sistema de turno, podría aparecer sin signos evidentes de fatiga. Hasta aquí, hay poca o ninguna información relevante que haga pensar en la fatiga como causa del evento. Sin embargo, cuando las preguntas exploratorias realizadas en la entrevista en profundidad con un buen rapport, el sujeto relata que el accidente ocurrió “el último día del turno”, “a las 16:00 hrs.”, “después de haber digerido legumbres”, “conduciendo con el sol de frente”, “sintiéndose muy cómodo (confortable) en la cabina”, con una “temperatura cálida” y experimentando “algún grado de cansancio”, claramente hay indicadores que, descartando por chequeo otras condiciones ambientales o físicas y de salud, permiten arrojar un diagnóstico de alta probabilidad de fatiga interviniente en el evento. En otro caso de semejantes características, un sujeto involucrado relata que es asiduo “a ir al gimnasio” desencadenándose el incidente horas posteriores a la actividad física realizada, el primer día y hora de asumir un turno nocturno. En un tercer ejemplo un sujeto aparece en el 16- PF (el cuestionario de 16 Factores de la Personalidad [16-PF] es un instrumento diseñado para la investigación de la personalidad en un corto tiempo. El cuestionario está orientado a la medición de 16 dimensiones funcionalmente independientes y psicológicamente significativas) con indicadores de “ansiedad alta”(QI), “muchas tensión érgica” (Q4), “[…]despreocupado de protocolos, orientado por sus propias necesidades” (Q3), “despreocupado, evita las normas” (G), posterior a una “separación conyugal”, “baja capacidad atencional”, “defensas obsesivas persecutorias como amenazas internas o externas a la integridad del Yo que multiplican eventualmente los perseguidores, tendiendo la angustia a incrementarse proporcionalmente”, etc., nuevamente hacen pensar seriamente en la alta probabilidad de una condición de fatiga. Otros factores que podrían operar a nivel inconsciente, estar relacionados con los patrones de conducta tipo A, o aspectos como la carga y clima laboral y, sin duda, las condiciones psicosociales, intervienen y pueden ser determinantes en los accidentes causados por fatiga. Todo lo reflexionado anteriormente, sugiere la necesidad inminente, un día a la vez, no solamente con el objetivo de la precisión diagnóstica, de cumplimiento legal o avances en los diseños y planificación de políticas de prevención de los riesgos, estándares, normas, mejoras de ingeniería incluidas en las etapas de prefactibilidad, matrices e inventarios de peligros o riesgos, AST, WRAC, HAZAM, HAZOP/CHAZOP, EBA, LOPA, What If?, FTA, ETA, BOW TIE, SOPs, procedimientos de investigación, etc., como se podría concluir, de incorporar una metodología multidimensional que permita tomar las medidas de control específicas y necesarias para cada caso, como sugerir mejoras en los procesos de reclutamiento y selección, segmentación de la población objetivo y trabajar sobre las causas directas en cada una de las personas, suspensión inmediata de actividades que involucren riesgo personal y/o a terceros, descanso, disminución de la alimentación hipercalórica o modificaciones a los hábitos alimenticios, rotación de cargos, mejora de las condiciones de confort, físicas, medio ambientales asociadas al puesto de trabajo, de ingeniería, chequeos de aptitud al cargo o exámenes preocupacionales, reentrenamiento o capacitación, aumento o disminución prudencial de la actividad física o deportiva, derivaciones médicas a especialistas u otras medidas que permitan mitigar y/o eliminar riesgos de accidentes por fatiga, atacando con mayor y mejor precisión sus causas basales. 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